De las consideraciones sobre suelos de fundación se desprende la conveniencia de proteger la sección estructural de los pavimentos asfálticos, de los efectos del agua exterior que pudiera penetrar en ella. Por su elevado costo es imposible eliminar completamente la presencia indeseable de los finos arcillosos, por este motivo resulta más conveniente efectuar adicionalmente obras de protección contra el agua exterior, para garantizar que la práctica de eliminación de finos funcione adecuadamente en lo general, y añadir obras especiales de protección en aquellos lugares en los cuales las condiciones del flujo interno de agua hagan que el criterio general establecido resulte insuficiente.

Situaciones de este tipo suelen presentarse en laderas inclinadas donde se ejecutan cortes, especialmente en cajón; en estos casos convendrá analizar la posibilidad de incorporar la construcción de subdrenes, para proteger adecuadamente a la sección estructural.

Pavimentos y suelos de fundación (Parte V)

Por razones económicas, no es posible eliminar completamente la presencia de suelos finos de la sección estructural de una carretera, pero debe tenerse muy en cuenta que las investigaciones de la Mecánica de Suelos indican que contenidos relativamente muy pequeños de arcilla, formando parte de una matriz de suelo grueso, bastan para dar a esa matriz un comportamiento indeseable, haciéndola compresible y expansiva. El límite en el contenido de finos depende de la actividad de la arcilla.

Los análisis exigidos para determinar la actividad de los suelos arcillosos hace prácticamente imposible el investigar la naturaleza de los finos dentro del proceso industrial de construcción de una carretera, por lo cual el contenido de finos suele controlarse limitando el porcentaje de partículas que pasan el tamiz No. 200.

La investigación desarrollada dentro de la tecnología de la Mecánica de Suelos hace ver las grandes diferencias que produce la inclusión de finos arcillosos en una matriz de gravas utilizadas en bases y sub-bases de pavimentos asfálticos, según sea la actividad y la naturaleza de las arcillas incorporadas, pero, a la vez, muestra también que contenidos de finos por debajo del 10% del total, no tienen una influencia determinante en la resistencia y en la deformabilidad del conjunto, que mantendrá un comportamiento que básicamente puede considerarse como el de un suelo grueso. Contenidos superiores a ese valor le dan al suelo un comportamiento notablemente indeseable, de manera que contenidos de materiales arcillosos en el orden del 12%, ya inducen a un comportamiento que corresponde al de un suelo fino.

Por tanto, el contenido de materiales finos que pasan el tamiz No. 200, en cualquier matriz de suelo grueso que se utilice en las capas superiores de una carretera (bases y sub-bases), no debe exceder de un 10%. Este valor debe reducirse a la mitad en las carpetas asfálticas. Además debe tenerse en cuenta que no menos de un 4% ó 5% de partículas finas van a ser aportadas por la propia fracción gruesa, como resultado de los procesos usuales de trituración, por este hecho se debe reducir, en la misma proporción, el contenido de materiales puramente arcillosos.

En las subrasantes de carreteras puede haber una mayor tolerancia, aceptándose contenidos de finos que pasan el tamiz No. 200 hasta un porcentaje del 15%, en las carreteras más ocupadas, y hasta un 25% en aquellas de menor ocupación.

El contenido de materiales finos y sus efectos en las secciones estructurales de las carreteras, también deben controlarse con la medición del índice de plasticidad de la fracción que pasa la malla No. 40. El valor del límite líquido no debe ser mayor a 25% y 30% en bases y sub-bases, y no mayor a 50% en subrasantes.

El empleo prudente de los materiales térreos con límites adecuados en el contenido de materiales finos arcillosos, permite el empleo de estándares de compactación adecuados, para dar a las capas de la sección estructural de una carretera la consistencia necesaria, de manera que se garantice la permanencia de sus propiedades durante su vida de servicio.

Pavimentos y suelos de fundación (Parte IV)

Naturalmente, un cierto grado de compactación inicial es necesario, pero siempre ocurrirá que cuanto mayor sea ese proceso inicial, mayor será el potencial de succión comunicado y, por ende, también será mayor el potencial de expansión adquirido con absorción de agua; el cual al desarrollarse producirá un suelo maleable de fácil deformación por la compresión de cualquier nueva carga. Esta deformación producirá un “efecto de acordeón”, cuyas consecuencias serán altamente perjudiciales para la carretera.

Estas consideraciones hacen ver la importancia del proceso de compactación de suelos finos. Si no se alcanzan en principio condiciones adecuadas, la carretera será inestable, pero si la compactación es mayor a un determinado límite, la carretera también llegará a ser inestable con el transcurso del tiempo, si es que los materiales están en contacto con el agua libre exterior.

Las consideraciones anteriores conducen a la conclusión de que los suelos arcillosos son indeseables en el cuerpo general de las carreteras y, desde luego, en cualquier capa de la sección estructural de su pavimento. Sin embargo, razones constructivas y económicas obligan a una cierta presencia de suelos finos, la cual debe ser mínima y cuidadosamente tratada.

En efecto, el material que se desea para construir carreteras está constituido por suelos gruesos, pero resultaría antieconómico e innecesario eliminar por completo a los finos, con el avance actual de las técnicas constructivas, habrá que coexistir con un cierto volumen de éstos, teniendo presente, que cuanto más abajo se ubiquen los suelos finos, el impacto proveniente de las cargas del tráfico será menor, de manera que su presencia será menos nociva. Por ello, la tecnología tradicional exige el uso de suelos gruesos casi puros en las capas bases y sub-bases del pavimento, y va aceptando contenidos crecientes de suelos finos en subrasantes y terracerías.

Pavimentos y suelos de fundación (Parte III)

En los suelos finos parcialmente saturados, la presión externa produce deformaciones que disminuyen los vacíos, comunican presión al agua interior, que se desplazará hacia el exterior, ocasionando deformaciones volumétricas grandes. Las estructuras precomprimidas, al cesar la presión externa y absorber agua, tienden a disipar los estados de tensión superficial actuantes entre el agua que ocupaba parcialmente los vacíos y las partículas cristalinas del suelo, liberando energía que permite que la estructura sólida precomprimida se expanda, de manera que los suelos arcillosos son muy proclives a la compresión bajo cargas y a la expansión, cuando al cesar la acción de cualquier carga exterior, se produce la liberación de sus esfuerzos y comienza a actuar la succión interior del agua externa.

En cualquier caso la estabilidad volumétrica de los suelos finos está amenazada y pueden ocurrir en ellos deformaciones volumétricas muy importantes: De compresión, a expensas de su gran volumen de vacíos y de la salida del agua interior por efecto de las cargas exteriores, o de expansión, a causa de la succión interna que produce la expansión de la estructura sólida, que absorbe agua del exterior.

La magnitud de estos fenómenos (compresión de la estructura bajo carga externa o expansión de una estructura precomprimida por liberación de presión externa y absorción de agua), depende de la naturaleza del suelo arcilloso. Hay arcillas como la bentonita o la montmorillonita, mucho más activas en estos procesos que otras, como por ejemplo, la caolinita. Este cambio en la naturaleza físico-química y mineralógica influye en el comportamiento de interrelación de las partículas y los grumos, que se traduce en diferencias muy importantes en la relación de vacíos o vaporosidad de su estructura interna. Algunas arcillas pueden tener una relación de vacíos de 2, 3 ó 4 (volumen de vacíos 2, 3 ó 4 veces más grande que el volumen de los sólidos), lo cual representa una capacidad de deformación volumétrica mucho mayor. Por razones constructivas, las arcillas se incorporan en los suelos que se utilizan en las carreteras, tras procesos de compactación, lo que hace que estén precomprimidas, por lo que serán proclives a procesos de succión de agua externa y/o expansión, en un grado mayor cuanto más intensa haya sido la compactación con que se colocaron.

Pavimentos y suelos de fundación (Parte II)

Para cualquier solicitación se cumple que a mayor presión ejercida sobre el conjunto de partículas por las cargas exteriores, la resistencia del conjunto crece, tal como establecen las leyes de fricción. Evidentemente, cualquier aumento en la compacidad del conjunto trae consigo un aumento en su resistencia intrínseca y al reacomodo. En caso de producirse algún deslizamiento o reacomodo entre partículas, debido a elevados esfuerzos, la deformación ocasionada es de magnitud relativamente pequeña. Un material de esta naturaleza bien compactado, adquiere características de resistencia y difícil deformabilidad, permanentes en el tiempo y muy poco dependientes del contenido de agua que el material adquiera con el transcurso del tiempo. Estas características son favorables para el desempeño estructural de las carreteras.

El caso de los suelos finos arcillosos, su tendencia a adoptar estructuras internas abiertas, con alto volumen de vacíos, hace que estos suelos tengan una capacidad de deformación mucho más alta. Si se ejerce presión sobre suelos finos saturados se puede ocasionar un fenómeno de consolidación, que induce al agua acumulada entre sus partículas a salir del conjunto, produciendo una reducción del volumen que originará deformaciones del conjunto, las que afectarán la estabilidad del pavimento.

Pavimentos y suelos de fundación (Parte I)

Al igual que en la casi totalidad de aplicaciones de la Mecánica de Suelos, los materiales que se eligen para la fundación de pavimentos, son de dos tipos claramente diferenciados. Los que se denominan materiales gruesos (arenas, gravas, fragmentos de roca, etc.) constituyen el primer grupo, el segundo grupo está formado por los suelos finos, cuyo arquetipo son los materiales arcillosos.

Es conocida la gran diferencia de comportamiento que tienen ambos grupos de suelos, respecto a sus características de resistencia y deformación, estas diferencias ocurren por la naturaleza y la estructura íntima que adoptan las partículas individuales o sus grumos, los suelos finos forman agrupaciones compactas y bien familiares, en cambio los suelos gruesos adoptan formas vaporosas con grandes volúmenes de vacíos y ligas poco familiares en el caso de los finos.

En los suelos gruesos tales como las arenas y las gravas, la deformación del conjunto por efecto de cargas externas, sólo puede tener lugar, por acomodo brusco de partículas menores en los huecos que dejan entre sí las mayores, o por ruptura y molienda de sus partículas. La expansión de suelos gruesos, es un fenómeno que para efectos prácticos no se considera en el diseño de carreteras. La estabilidad de los suelos gruesos ante la presencia del agua es grande, si se prescinde de la posibilidad de arrastres internos de partículas menores por efecto de la circulación de corrientes de agua interiores, efecto que relativamente es poco común en las carreteras. Por tanto, si el suelo grueso está constituido por partículas mineralógicamente sanas, su resistencia al esfuerzo cortante es grande, y está basada en mecanismos de fricción interna de sus partículas, o en la resistencia que oponen esas partículas a deslizarse unas con respecto a otras, dependiendo por tanto de la fricción interna y de su dureza.

Pavimentos rígidos y semirrígidos

¿Qué son los pavimentos rigidos?

Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el principal componente estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio de su elevada resistencia a la flexión, cuando se generan tensiones y deformaciones de tracción de bajo la losa producen su fisuración por fatiga, después de un cierto número de repeticiones de carga. La capa inmediatamente inferior a las losas de C.C.P. denominada sub-base, por esta razón, puede ser constituida por materiales cuya capacidad de soporte sea inferior a la requerida por los materiales de la capa base de los pavimentos flexibles.

¿Qué son los pavimentos semirrígidos?

En términos amplios, un pavimento semirrígido ó compuesto es aquel en el que se combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y pavimentos “rígidos”, normalmente la capa rígida esta por debajo y la capa flexible por encima. Es usual que un pavimento compuesto comprenda una capa de base de concreto o tratada con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.

La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento Portland) permite que se obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para construir capas para base en pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser camiones o aeronaves.

Pavimentos con tratamiento superficial y pavimentos flexibles

Pavimentos con tratamiento superficial

Los tratamientos superficiales dobles o triples pueden ser utilizados como capas de revestimiento en carreteras de tráfico leve a medio. Se construyen mediante la aplicación de capas de ligante bituminoso sobre las cuales se conforman capas de materiales pétreos compactados, cuya granulometría debe ser rigurosamente controlada para satisfacer las exigencias de las especificaciones técnicas adoptadas en el proyecto.

El deterioro del revestimiento se produce principalmente por la fisuración debida a la fatiga y/o al desgaste. Los tratamientos superficiales simples que deben ser utilizados apenas para accesos donde el tráfico de proyecto es del orden del 1% del tráfico de proyecto de las fajas de rodadura, o para la protección provisoria de bases granulares hasta que el revestimiento definitivo sea construido.

Pavimentos flexibles

¿Cuáles son los pavimentos flexibles?

Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre una capa base granular. La distribución de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las cargas de rueda del tráfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y base absorben las tensiones verticales de compresión del suelo de fundación por medio de la absorción de tensiones cizallantes. En este proceso ocurren tensiones de deformación y tracción en la fibra inferior del revestimiento asfáltico, que provocará su fisuración por fatiga por la repetición de las cargas de tráfico. Al mismo tiempo la repetición de las tensiones y deformaciones verticales de compresión que actúan en todas las capas del pavimento producirán la formación de hundimientos en la trilla de rueda, cuando el tráfico tiende a ser canalizado, y la ondulación longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad del pavimento fuera significativa.

Básicamente se pueden distinguir los siguientes tipos de pavimentos

• Pavimentos flexibles
• Pavimentos rígidos
• Pavimentos semirrígidos

Dentro de los pavimentos flexibles se pueden distinguir los siguientes sub-tipos:

• Convencionales de base granular.
• Deep-Strength de base asfáltica.
• Pavimentos full-depth.
• Pavimentos con tratamiento superficial (pueden ser semirrígidos también).

Componentes de un pavimento (Parte II)

La capa de rodadura o revestimiento asfáltico tiene las siguientes funciones:

Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener su capacidad de soporte.

Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista húmeda.

Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base, para poder controlar la acumulación de deformaciones plásticas en dicha capa.

La capa base tiene las siguientes funciones:

Reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las capas sub-base y suelo natural.

Reducir las deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a la capa de revestimiento asfáltico.

Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a través de drenajes laterales longitudinales.

La capa sub-base está constituida por un material de capacidad de soporte superior a la del suelo compactado y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la capa base.

La capa de suelo reforzado, puede estar presente en una estructura de pavimento, para poder reducir el espesor de la capa sub-base.

El suelo compactado, es el mismo suelo del terraplén, que esta escarificado y compactado una cierta profundidad dependiendo de su naturaleza o de las especificaciones del proyecto.

Se puede considerar que la estructura de un pavimento está formada por una superestructura encima de una fundación, esta última debe ser el resultado de un estudio geotécnico adecuado. En los pavimentos camineros, la superestructura está constituida por la capa de revestimiento y la capa base; la fundación está formada por las capas de sub-base y suelo compactado. En el siguiente esquema se muestra los componentes básicos de un pavimento asfáltico.

Donde:

1. Capa de Rodadura
2. Capa Base
3. Capa Sub-base
4. Suelo Compactado
5. Subrasante
6. Sub-drenaje longitudinal
7. Revestimiento de Hombreras
8. Sub-base de Hombreras

Funciones de un pavimento y finalidad de la ingeniería de pavimentos

Cuáles son las funciones de un pavimento

Un pavimento de una estructura, tiene por finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro y confortable de vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier condición climática. Hay una gran diversidad de tipos de pavimento, dependiendo del tipo de vehículos que transitaran y del volumen de tráfico.

¿Cuál es la finalidad de la ingeniería de pavimentos?

La Ingeniería de Pavimentos tiene por objetivo el proyecto, la construcción, el mantenimiento y la gerencia de pavimentos, de tal modo que las funciones sean desempañadas con el menor costo para la sociedad. Tratándose, esencialmente, de una actividad multidisciplinaria, donde están involucrados conceptos y técnicas de las Ingenierías: Geotecnia, de Estructuras, de Materiales, de Transportes y de Sistemas, en vista de la importancia se debe estimar y efectuar el mantenimiento de pavimentos existentes.

En un camino no pavimentado, las condiciones de funcionamiento son precarias, lo que genera limitaciones en las velocidades y las cargas de los vehículos, también se elevan los costos operacionales (mantenimiento y combustible). La utilización de un camino de tierra depende de las condiciones climáticas y de un drenaje satisfactorio. En un camino con revestimiento primario (cascajo o un suelo pedregoso arenoso), las condiciones climáticas pueden ser menos importantes pero si un drenaje eficaz.

Un pavimento difícilmente sufre una ruptura catastrófica, a menos que exista un error en el proyecto geotécnico en casos como los de pavimentos asentados en terraplenes sobre suelos expansivos. Esa degradación se da, usualmente, de forma continua a lo largo del tiempo es desde la abertura al tráfico, por medio de mecanismos complejos y que no están íntegramente relacionados, donde gradualmente se van acumulando deformaciones plásticas y siendo formadas a trabes de las capas (asfálticas o cementadas), provenientes de una combinación entre la acción de las cargas del tráfico y los efectos de la intemperie (variaciones de temperatura y humedad a lo largo del tiempo). Además, la condición de “ruptura” de un pavimento es, hasta cierto punto, indefinida y subjetiva, existiendo divergencias entre los técnicos y administradores en cuanto al mejor momento para restaurar un pavimento que presenta un cierto nivel de deterioro estructural y/o funcional.

Rehabilitación de pavimentos existentes – Pavimentos flexibles (Tercera parte)

Materiales

El material de aporte deberá cumplir con las referencias de AASHTO T-93, T-180, T-96, T-146, T-176, T-89, T-11 y T-27.

El ligante a usarse en el procedimiento de reciclaje y recuperación, debe ser una emulsión asfáltica que cumpla los requerimientos normales del tipo CSS-1 ó similar.

La mezcla asfáltica reciclada y recuperada en frío, debe cumplir con la granulometría determinada por los ensayos de laboratorio del material existente en sitio con el de aporte.

La emulsión para imprimación de la superficie reciclada y recuperada, debe ser emulsión asfáltica CSS-1 o similar. La emulsión asfáltica CSS-1 debe cumplir la especificación AASHTO M- 208 y según los ensayos AASHTO T-59.

Para realizar este reciclaje y recuperación, se debe dimensionar y graduar el material de aporte y combinarlo en forma homogénea con los productos estabilizadores y con el material reciclado y recuperado.

El agua debe llenar los requisitos de la norma AASHTO T-26. Si la fuente es un sistema de abastecimiento de agua potable, puede ser utilizada sin necesidad de ensayo previo.

Este tipo de trabajo es necesario efectuarlo cuando el estado completo de la carretera presente un deterioro muy avanzado (grietas, ahuellamiento, pérdida de finos, desprendimiento de la capa de rodadura, deformaciones, hundimientos, etc.) que incluya baches severos en la base y que exista falla estructural; esto quiere decir, que el IRI tendrá un valor de 6 ó más y el índice de serviciabilidad es mucho menor de 2.

Se incluye en el reciclaje y recuperación el material existente de base, con el objeto de que esa parte se integre a la nueva estructura de pavimento y la carretera nuevamente cumpla su función de dar confort al usuario.

En estos casos es necesario aportar material de base, con el objeto de reponer el que se haya perdido por el deterioro ó con el fin de incrementar la capacidad soporte de la estructura, por el hecho de haberse incrementado el tránsito.

El adicionarle productos estabilizadores, incrementar el espesor de la capa de base y dejarla como superficie para la colocación de una nueva capa de rodadura a la cual no se le reflejaran las grietas, y también no solo es objeto de mejorar el índice de serviciabilidad y el IRI de la carretera, sino alargar el período de diseño y el de la vida útil.

Rehabilitación de pavimentos existentes – Pavimentos flexibles (Segunda parte)

Reciclaje y recuperación

Este trabajo consiste en pulverizar la superficie bituminosa del lugar o solo la base granular o las dos capas en conjunto, llegando a la profundidad que incluyan dichos espesores, luego inyectando y mezclando ligante y/o agua, con el material pulverizado, para después homogenizarlo, conformarlo y compactarlo; esta mezcla se usará como capa de base de la estructura, aportándole material de base si fuera necesario.

Al comenzar las operaciones de reciclaje y recuperación, el ligante debe ser aplicado al material pulverizado, en los porcentajes iniciales suministrados por el laboratorio, basados en muestras obtenidas antes de la construcción. Todo el material debe ser pulverizado hasta 100% pasa tamiz de 2”. La cantidad de aplicación del ligante será determinada conforme el diseño. Una tolerancia de +/- 0.5% del rango de aplicación designados, debe mantenerse siempre.

El material reciclado y recuperado, debe ser compactado en el laboratorio, de acuerdo con AASHTO T-245. La frecuencia de la prueba de densidad debe ser de una por cada 5,000 metros cuadrados. Se debe realizar la prueba AASHTO T-245 para los cálculos del porcentaje relativo de compactación en cada densidad de campo tomada.

Después que el material reciclado y recuperado ha sido compactado, se le debe aplicar un sello de emulsión a la superficie, en un rango de aproximadamente 0.11 a 0.45 lt/m² antes de abrir al tránsito; no debe permitirse transitar sobre el material reciclado antes de 24 horas.

Rehabilitación de pavimentos existentes – Pavimentos flexibles (Primera parte)

¿Qué es la rehabilitación de pavimentos?

Es el proceso por medio del cual la estructura de pavimento, es restaurada a su condición original de soporte. Se obtiene de la recuperación con o sin estabilización, del pavimento existente en combinación con material de aporte si es necesario.

En este proceso, los materiales provenientes de los pavimentos existentes, formarán parte de la nueva estructura.

Pavimentos flexibles

La rehabilitación de pavimentos flexibles se efectúa por medio de los procedimientos siguientes:

Escarificación, reconformación, compactación e imprimación

Este trabajo debe ser ejecutado en aquellos tramos en que el estado de deterioro del pavimento existente, sea tal que impida la reparación aislada de las áreas afectadas y consistirá en la escarificación, desintegración, humedecimiento, mezclado, reconformado, compactado y afinado del material constitutivo de la carpeta asfáltica o del tratamiento asfáltico del pavimento original de la carretera; el trabajo descrito, debe hacerse de modo tal, que la capa escarificada llegue a mezclarse con el material de base presente en la estructura de pavimento y/o con el material de base que pudiera agregarse con fines de reforzar la estructura. Esta mezcla se usará como nueva capa de base.

Como el pavimento existente se debe escarificar y pulverizar, el material obtenido en estas operaciones, debe reducirse a un tamaño máximo de 1½ pulgadas, el cual será incorporado nuevamente a la estructura.

Los materiales asfálticos y de base escarificados, pulverizados, mezclados y conformados, se compactarán al 100% de la densidad seca máxima correspondiente al ensayo AASHTO

T-180 (Próctor Modificado.)

La humedad de compactación no debe variar en ±2% de la respectiva humedad óptima. Este trabajo es necesario realizarlo básicamente cuando el estado superficial de la carretera presente un fuerte deterioro (grietas, ahuellamiento, pérdida de finos, desprendimiento de la capa de rodadura, etc.) que incluya baches en la base, sin que exista falla estructural; esto quiere decir, que el IRI tendrá un valor de 4 ó más y el índice de serviciabilidad es menor de 2.5.

Se incluye en la escarificación, homogenización, reconformación y compactación el material existente de base, con el objeto de que esa parte se integre a la nueva estructura de pavimento y la carretera nuevamente cumpla su función de dar confort al usuario.

En algunos casos es necesario aportar material adicional de base, con el objeto de reponer el que se haya perdido por el deterioro ó con el fin específico de incrementar la capacidad soporte de la estructura, por el hecho de haberse incrementado sustancialmente el tránsito.

Esto permitirá también que al colocar la nueva capa de rodadura no hay reflejo de grietas.

Mantenimiento de pavimentos - Fallas de regularidad y superficie – Escalonamiento de las losas

Escalonamiento de las losas (S-E)

¿Qué es el escalonamiento de las losas?

Es el desplazamiento vertical diferencial de losas adyacentes, en juntas o grietas.

Causas posibles

a. Falta de capacidad de soporte de la subrasante.

b. Deformación de la subrasante por cambios de humedad

Tabla de severidad Apariencia

Denominación típica

SE-1.3 Escalonamiento leve que ocurre en más de cuatro juntas contiguas.

Mantenimiento de pavimentos - Fallas de regularidad y superficie - Bombeo

Bombeo (S-Bo)

¿Qué es el bombeo?

Expulsión o bombeo de agua, o agua con finos, a través de juntas permeables o deterioradas, y eventualmente por grietas formadas en el pavimento.

Causas posibles

· Presencia de aguas superficiales que penetran bajo la losa, material de apoyo susceptible de erosionarse y tráfico frecuente de vehículos pesados.

Tabla de severidad Apariencia

Denominación típica

S-Bo-1.3 Expulsión de agua en una junta bajo tráfico.

Mantenimiento de pavimentos - Fallas de regularidad y superficie - Baches

Baches (S-Ba)

¿Qué son los baches?

Hoyos en la superficie del pavimento; en este caso sin relación con otras fallas.

Causas posibles de los baches

a. Deficiente control de calidad de los materiales.

b. Técnica inadecuada en la construcción del pavimento.

c. Mala ejecución de la reparación de roturas del pavimento ocasionadas por servicios públicos.

Tabla de severidad Apariencia

Denominación típica

S-Ba-1. 1. Baches de carácter leve, que cubren menos del 25% del tramo.

Mantenimiento de pavimentos - Fallas de regularidad y superficie - Asentamientos

Se consideran como fallas de regularidad aquellas que corresponden a defectos de forma, originados generalmente por diversas causas durante la construcción y a las que afectan la textura, en nuestro caso con extensión apreciable.

Algunos tipos de fallas:

Asentamientos (S-A)

Desviación longitudinal de las superficies del pavimento con relación a su perfil original. Se le considera cuando la deformación es mayor de 25 mm y compromete una longitud mayor de un paño.

Causas posibles

a. Mala compactación y/o falta de soporte de la subrasante

b. Asentamiento diferencial de la subrasante.

c. Cambio volumétrico de la subrasante por modificación de su estado de humedad.

d. Eventualmente densificación de rellenos.

Tabla de severidad Apariencia

Denominación típica

· S-A.-l.1 Asentamiento leve que afecta menos del 20% del tramo considerado.

Evaluación sistemática de los pavimentos

La evaluación sistemática de un pavimento puede ser definida como la observación periódica del mismo a fin de ubicar desarreglos en su estructura. La información recogida, adecuadamente procesada, permitirá conocer las causas y magnitud de las fallas y elegir los procedimientos más adecuados de mantenimiento y/o rehabilitación.

La evaluación de un pavimento puede ser efectuada por métodos visuales o instrumentales. La responsabilidad de la evaluación de los pavimentos urbanos de concreto corresponde a los municipios, quienes deben mantenerlos en condiciones de satisfacer las necesidades del tránsito con seguridad y comodidad.

En la evaluación se tendrán en consideración los siguientes aspectos:

a. Debe ser sistemática y permanente, a fin de detectar los daños tan pronto como se presentan y tomar de inmediato las medidas correctivas más adecuadas.

b. No debe asumir determinadas condiciones o propiedades de los materiales, dado que ello puede impedir que se obtengan los resultados deseados.

c. Debe distinguir entre los daños que influyen en la calidad del tránsito y aquellos que se refieren al deterioro y reducción en la capacidad de carga del pavimento.

d. El evaluador debe ser un profesional idóneo, con preparación para distinguir entre los diferentes tipos de fallas y las causas de las mismas.

e. La inspección visual es el procedimiento más recomendado en la evaluación de los pavimentos de concreto. Ella permite identificar de manera segura y económica los diferentes tipos de daños y sus causas, posibilitar las prioridades en el mantenimiento, y reducir los costos de futuras rehabilitaciones.