Ingenieria Civil (apuntes)

Apuntes de ingenieria civil, de carreteras y mucho mas

COMPACTACIÓN DE SUELOS (Quinta parte)

COMPACTACIÓN DE SUELOS (Quinta parte)

VARIABLES DEL PROCESO.

Son 3: Suelo, método y energía:

Suelo:

Puede ser granular (friccionante) o fino (cohesivo)

Método de compactación:

En campo (rodillos); en laboratorio (varios).

Energía:

Energía específica, temperatura y humedad.

Los métodos de laboratorio son impacto, amasado y de carga estática. Ellos dan resultados diferentes y afectan las condiciones del suelo de manera distinta.

La compactación de campo se hace con rodillos lisos, neumáticos o con “pata de cabra”. Los rodillos pueden ser vibratorios y los sistemas suelen hacerse mixtos. Se pueden usar ranas o canguros (vibrocompactadores), en áreas pequeñas.

En carga estática, la Ee es difícil de evaluar y está afectada por el tiempo de aplicación y la deformalidad del suelo.

En amasado, la Ee es más difícil y compleja de evaluar, pero se puede cuantificar variando el número y espesor de las capas, y la presión de apisonado y número de aplicaciones.

El contenido de agua w del suelo se relaciona con la permeabilidad. En arcillas se dan tensiones capilares que favorecen la formación de grumos que dificultan la compactación. El resultado no es el mismo, en gamma (d), aumentando agua que esperando a que el suelo la pierda; es decir, compactando por la rama húmeda o por la rama seca, pues el suelo tarda tiempo en admitir agua que se agrega, en el primer caso.

En suelos recompactados, el resultado es diferente al de los suelos vírgenes. Los pesos unitarios resultan mayores.

La temperatura genera evaporación o condensación, con lo que se afecta la humedad del suelo. Esto obliga a compactar iniciando con humedades diferentes a la óptima.

El equipo puede condicionar la humedad de trabajo, obligándose a una humedad diferente a la óptima.

COMPACTACIÓN DE SUELOS (Cuarta parte)

COMPACTACIÓN DE SUELOS (Cuarta parte)

Energía de compactación

La calidad de la compactación depende de:

Contenido de humedad, método de compactación y energía de compactación. (Ver la siguiente figura).

En el ensayo proctor, la energía específica Ee, está dada por:

Siendo N = # de capas; n = # de golpes; W = peso del pistón; h = altura de caída del pistón; V = volumen del molde y muestra. La AASHTO (departamento de carreteras de USA), tiene dos normas: La T99 para el proctor estándar que exige Ee = 6,03 Kg cm/cm3 y la T180, para proctor modificado, con Ee = 27,4 Kg cm/cm3. Ambas normas aplicables a materiales “Pasa tamiz #4”.

COMPACTACIÓN DE SUELOS (Tercera parte)

COMPACTACIÓN DE SUELOS (Tercera parte)

Curva de humedad – densidad o de compactación (continuación)

La curva de saturación, o de contenido de aire nulo, es dibujada como auxiliar para el análisis, es teórica y no depende de los resultados del ensayo. La ecuación es:

Esto facilita el dibujo rápido de la curva S = 100%. La curva S de los valores de gamma (d) que debe tener el suelo saturado para cada valor de w.

En la compactación, sale aire, y no agua. Como es imposible sacarlo todo, la curva de compactación no podrá llegar a confundir su rama húmeda con la curva S = 100%. Esta propiedad permite tener en evidencia errores en la curva gamma (d) Vs w.

Las otras curvas (S = 80%, por ejemplo) dicen qué porcentaje de aire queda en el suelo (20%, por ejemplo).

Penetrómetro Proctor.

Herramienta que se hinca a mano. Se trata de una aguja o varilla con un dispositivo para medir la fuerza requerida (en libras), para que la penetre (variable en tamaño y forma) profundice en el suelo 3’’ por lo general. La operación se hace en laboratorio y en campo, simultáneamente, para comparación de gamma (d), o de la humedad si se quiere. (No debe existir grava en el suelo).

COMPACTACIÓN DE SUELOS (Segunda parte)

COMPACTACIÓN DE SUELOS (Segunda parte)

MEDIDA DE LA COMPACIDAD DEL SUELO

Se califica la compacidad por la comparación cuantitativa de las densidades secas o pesos unitarios secos, gamma (d), que el suelo va adquiriendo gradualmente, al variar la humedad, la energía o el método de compactación.

MÉTODO PROCTOR.

Consiste en compactar el material dentro de un molde metálico y cilíndrico, en varias capas y por la caída de un pistón. Existen dos variaciones del método proctor.

  • Proctor estándar o normal, con pistón de 5 ½ lbs, h = 12’’, N = 25 golpes y 3 capas a compactar. El molde de diámetro= 4’’ y volumen 1/30 ft3.
  • Proctor modificado, con pistón de 10 lbs, h = 18’’, N = 25 golpes, y compactando en 5 capas, con el mismo molde.

Curva de humedad – densidad o de compactación

Esta curva da la variación, gamma (d) Vs w, que se obtiene en laboratorio. La densidad seca (y también el gamma (d)) va variando al modificar la humedad, w, de compactación.

La humedad óptima es la que se corresponde con el máximo de la curva de densidad. La rama seca es la que se corresponde al suelo bajo de humedad, donde la fricción y cohesión dificultan su densificación. La rama húmeda, es asintótica a la línea de saturación, que se desplaza hacia la derecha de la humedad óptima de compactación, dado que la energía de compactación de un suelo muy húmedo la absorbe el agua y no el esqueleto mineral.

COMPACTACIÓN DE SUELOS (Primera parte)

COMPACTACIÓN DE SUELOS (Primera parte)

DEFINICIÓN

Es la densificación del suelo por medios mecánicos. El objetivo, mejorar la resistencia y estabilidad volumétrica, afectando la permeabilidad, como consecuencia del proceso de densificación de la masa.

ESTABILIZACIÓN DE SUELOS.

Concepto más amplio y general que el de COMPACTACIÓN, pues incluye cualquier procedimiento útil para mejorar las propiedades ingenieriles del suelo, como estructura.

La estabilización comprende:

a) Compactación

b) Mezcla granulométrica

c) Adición de compuestos especiales (antes de mezcla y/o compactación)

Los estabilizantes son de tres tipos:

a) Cemento

b) Material bituminoso (asfalto, por ejemplo)

c) Productos químicos (óxidos e hidróxidos de Ca, cloruro de Ca y Na, cloruro férrico, silicato Na y recinas)

MEDIDA DE LA COMPACIDAD DEL SUELO.

Se califica la compacidad por la comparación cuantitativa de las densidades secas o pesos unitarios secos, gammad, que el suelo va adquiriendo gradualmente, al variar la humedad, la energía o el método de compactación.

FALLAS EN EL PAVIMENTO RÍGIDO (Primera parte)

FALLAS EN EL PAVIMENTO RÍGIDO (Primera parte)

Levantamiento de Losas

El levantamiento de losas no es un fenómeno muy común y tiene lugar en las juntas o fisuras de un pavimento de hormigón cuando están sometidos a altas temperaturas, infiltración de material incompresible entro de las juntas y fisuras, lo cual va reduciendo paulatinamente, a lo largo de varios años la capacidad de las losas de expandirse, también influye, aunque en menor medida la presencia de áridos reactivos que produzcan expansión en el hormigón. Debido a estas causas se desarrollan grandes presiones en el hormigón, las que se liberan mediante la rotura o levantamiento de los bordes de la losa hacia arriba en correspondencia con la junta o fisura.

Fisuras de esquina

Una fisura de esquina es aquella que intersecta una junta transversal y el borde de calzada en un pavimento de hormigón simple. Esta fisura se extiende verticalmente en todo el espesor de la losa. No debe ser confundida con el descascaramiento de esquina, que es una fisura que forma un ángulo en el espesor de la losa y esta dentro de los 0.3 m de la esquina. Las causas son: cargas repetidas pesadas, pérdida de soporte, transferencia de carga deficiente a lo largo de la junta.

Fisuración en “D”

La figuración en “D” consiste en una serie de fisuras muy próximas en forma de media luna (similar a una letra “D”), que aparecen en la superficie del pavimento en forma adyacente y aproximadamente paralela a las juntas transversales y longitudinales del pavimento y al borde libre. Estas fisuras pueden originarse por el congelamiento y descongelamiento de agregados saturados en el hormigón, cuando estos son excesivamente porosos, es entonces un problema más bien de los agregados que forman el hormigón que del comportamiento del mismo pavimento.

TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES

TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES

Se pueden presentar los siguientes tipos de fallas:

FALLAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

  • Levantamiento de Losas
  • Fisuras de esquina
  • Figuración en D
  • Desplazamientos verticales diferenciales (escalonamiento)
  • Daños en el sellado de juntas
  • Fisura longitudinal
  • Bombeo de Finos
  • Punzonamiento
  • Reactividad álcali-árido
  • Fisuras en forma de mapa
  • Desportilladuras en juntas y fisuras
  • Fisuras transversales y diagonales

FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

  • Piel de cocodrilo
  • Exudación
  • Fisuras en bloque
  • Fisuras longitudinales
  • Desprendimientos y peladuras
  • Ahuellamiento
  • Fisuras Transversales
  • Fisuras reflejadas

DEFINICIÓN Y ANTECEDENTES DE LOS RELLENOS SANITARIOS

DEFINICIÓN Y ANTECEDENTES DE LOS RELLENOS SANITARIOS

La disposición final de los residuos sólidos ha sido practicada por varios siglos. En realidad, hace 2000 años los griegos enterraban sus residuos sólidos sin compactar. En 1930, en la ciudad de Nueva York y Fresno, California, iniciaron la compactación de los residuos con equipo pesado y cubriéndolos, así el término de “Relleno Sanitario” fué, inventado.

Un relleno sanitario, es tradicionalmente definido como un método de ingeniería para la disposición final de los residuos sólidos en el suelo, de tal manera que proteja el ambiente, mediante el extendido de los residuos en capas delgadas, compactándolas al menor volumen posible y cubriéndolas con tierra al término de cada día de trabajo.

El relleno sanitario es la instalación física usada para la disposición final de los residuos sólidos municipales sobre la superficie del suelo. En el pasado, el término de relleno sanitario fue usado para denotar simplemente el sitio en el cual los residuos eran depositados en el suelo y cubiertos al final de cada día de operación. En la actualidad, el relleno sanitario se refiere a una instalación ingenieril para la disposición de los residuos sólidos municipales, diseñada y operada para minimizar los impactos a la salud pública y al ambiente. Actualmente, el relleno sanitario moderno cuenta con elementos de control lo suficientemente seguros y modernos y su éxito radica en el adecuado diseño y por su puesto en una óptima operación.

En la siguiente figura, se ilustran un diagrama de un Sistema de Relleno Sanitario con sus diferentes componentes.

COMPACTACIÓN (Quinta parte)

COMPACTACIÓN (Quinta parte)

Vibración (continuación)

Amplitud

Es la distancia hacia arriba y abajo que en teoría recorre el eje de un rodillo que esta sometido al efecto de una fuerza centrifuga. Decimos en teoría porque en la practica esta distancia esta condicionada por la gravedad y el suelo que se esta compactando. Cuanto mayor sea esta distancia tanta más energía de compactación produce el rodillo. En algunos modelos el operador puede variar la amplitud para adaptarla al tipo de material que se esta compactando.

La amplitud de la vibración interviene en la profundidad alcanzada en la compactación.

Frecuencia

Es el número de revoluciones por minuto que da el peso excéntrico alrededor de su eje. Un factor importante es la relación entre la frecuencia y la velocidad de desplazamiento de la máquina. Es necesario que la frecuencia y la velocidad se adapten para permitir que los impactos sobre el suelo tengan una separación de 25 milímetros, puesto que si es mayor se pueden producir ondas en el terreno que se compacta. Cuanto menor sea la frecuencia, menor deberá ser la velocidad de desplazamiento.

Resonancia.

Es un fenómeno que se produce cuando un objeto vibrante se acerca a otro, este último comienza a vibrar espontáneamente.

Cuando el terreno se esta compactando comienza a vibrar en resonancia con el rodillo, si la resonancia del terreno es la misma que la del rodillo se consigue el máximo grado de compactación. A este fenómeno se le llama convergencia armónica.

Puede surgir que la resonancia del terreno sea distinta o que la propia horquilla de soporte del rulo tenga una resonancia distinta, con lo que, las resonancias se contrarrestan y no se produce una compactación eficiente.

Para conseguir la resonancia perfecta se debe de adaptar la frecuencia, amplitud y velocidad de la máquina realizando pruebas sobre el terreno de modo que se obtenga la máxima compactación.

COMPACTACIÓN (Cuarta parte)

COMPACTACIÓN (Cuarta parte)

Vibración

La compactación por vibración es la más utilizada en la actualidad para la mayoría de las aplicaciones. Se basa en utilizar una masa excéntrica que gira dentro de un rodillo liso, dicha masa produce una fuerza centrifuga que se suma o se resta al peso de la máquina, para producir una presión sobre el suelo que depende de varios factores como el peso de los contrapesos, distancia al centro de rotación y al centro de gravedad y la velocidad de rotación.

Para conocer como funcionan los compactadores de vibración, se tiene que conocer los valores de la fuerza centrifuga, amplitud y frecuencia.

Fuerza centrifuga.

Es la fuerza ejercida hacia fuera por un peso suspendido en su movimiento circular alrededor de un eje.

El valor de esta fuerza es

F=4*(µ^2)*Mo*e*(f^2)

Donde:

µ = 3,1416

Mo= Peso de la excéntrica que gira.

e= Radio de giro.

f= Frecuencia o numero de vueltas por minuto.

COMPACTACIÓN (Tercera parte)

COMPACTACIÓN (Tercera parte)

Manipulación.

También llamado efecto de amasado, es el producido por tensiones tangenciales que redistribuyen las partículas para de esta manera aumentar su densidad. Resulta muy eficaz para compactar la capa final de base para un firme asfáltico. Las maquinas que mejor aprovechan esta fuerza de compactación son los rulos de pata de cabra o pisones y los compactadores de neumáticos de ruedas alternadas.

Impacto.

También llamada compactación dinámica. Utiliza una fuerza de impacto repetido sobre la superficie a compactar. Depende del peso que se utilice y la altura desde la que se le deja caer. Pueden ser de baja energía como los producidos por los compactadores de mano, ranas, etc. hasta los 600 golpes por minuto o de alta energía entre 1.400 y 3.500 golpes por minuto como los utilizados en los rodillos vibratorios.

COMPACTACIÓN (Segunda parte)

COMPACTACIÓN (Segunda parte)

Presión estática

Consiste en aplicar un peso sobre la superficie del suelo, esto produce la ruptura de las fuerzas que enlazan las partículas entre si y su acomodo en nuevos enlaces más estables dentro del material. Este procedimiento es el que se aplica cuando se utilizan máquinas sin vibración del tipo de rodillos lisos, pisones, patas de cabra, etc.

El efecto que produce un peso aplicado sobre el material se traduce en una presión sobre su superficie que se transmite hacia el interior y se distribuye en forma de bulbo cuyo valor disminuye de forma exponencial con la profundidad. Debido a esto solamente se aplica la compactación estática en capas de poca profundidad, como sellado de capas o cuando es posible romper la compactación ya conseguida si se aplican cargas mayores.

Como es lógico pensar hay dos factores en juego: el peso de la máquina y el área de aplicación.

En el caso de rodillos estáticos hay cuatro factores que influyen en la compactación: carga por eje, anchura del rulo, diámetro del rulo y velocidad de desplazamiento.

La fuerza lineal indica la capacidad de compactación del rulo estático (rodillo liso), y constituye la fuerza vertical situada directamente por debajo y a lo ancho del rulo o ruedas que crea los esfuerzos cortantes de la compactación. Para calcularla basta dividir el peso del rulo por eje entre la anchura del mismo. Viene indicada en Kg./cm, cuanto mas grande sea, mayor será el potencial de compactación estática del rulo.

El ratio que mide el rendimiento de un rulo estático se llama cociente Nijboer y relaciona la carga por eje, la anchura y el diámetro del rulo. Este cociente indica la tendencia del rulo a desplazar o empujar literalmente el material situado delante del rulo. Los rulos de diámetro más pequeño producen más grietas y ondulaciones mayores porque la superficie del material tiende a adaptarse a la forma del rulo durante la compactación.

Los rulos autopropulsados con tracción en el tambor no producen tantas grietas porque tienden a meter el material debajo en vez de empujarlo.

En el caso de compactadores de neumáticos el factor fundamental es el peso por rueda, como la huella que los mismos producen sobre el suelo depende de la presión de inflado, normalmente el operador desde la cabina puede varias esta presión, con lo que esta presión puede influir en la compactación. También se puede variar en estos el peso puesto que vienen preparados para ser lastrados, con lo que aumenta el peso por rueda.

El peso total o carga por rueda, influye sobre todo en la profundidad alcanzada por la compactación y la presión sobre el suelo, o presión de inflado, en el valor de la densidad superficial conseguida.

COMPACTACIÓN (Primera parte)

COMPACTACIÓN (Primera parte)

DEFINICIÓN DE COMPACTACIÓN

Se puede definir la compactación como un procedimiento artificial de consolidar un terreno, mediante la expulsión del aire existente entre sus partículas, haciendo que las mismas estén lo más próximas posibles.

¿EN QUE CONSISTE LA COMPACTACIÓN?

La compactación consiste en aumentar mecánicamente la densidad de un material. Al reducir los huecos entre partículas se aumenta la densidad y se reduce el volumen de material. El paso del tiempo produce la sedimentación o compactación natural de los materiales sueltos (consolidación), pero aplicando procedimientos mecánicos se reduce el tiempo necesario para lograrlo.

Estos procedimientos mecánicos pueden ser por:

  • Presión estática
  • Manipulación
  • Impacto
  • Vibración.

Fundamentalmente se aplica estos procedimientos sobre suelos o asfaltos. Los materiales compactados pueden soportar cargas más pesadas sin sufrir deformación (flexión, agrietamiento, o desplazamiento).

CLASIFICACIÓN CONVENCIONAL DE PAVIMENTOS

CLASIFICACIÓN CONVENCIONAL DE PAVIMENTOS

Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.

PAVIMENTO RÍGIDO

El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varia entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.

PAVIMENTO FLEXIBLE

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento esta compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base. . Terracería. Se llama terracería al conjunto de obras compuestas de cortes y terraplenes, formadas principalmente por la sub-rasante y el cuerpo del terraplén, constituida generalmente por materiales no seleccionados y se dice que es la subestructura del pavimento. Cuando se va a construir un camino que presente un TPDA (Tránsito Promedio Diario Anual) mayor a 5000 vehículos, es necesario que se construya bajo la sub-rasante una capa conocida como sub-yacente; la cual deberá tener un espesor mínimo de 50 cm.

INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS (Tercera parte)

INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS (Tercera parte)

El diseño de pavimentos se ha realizado con metodologías empíricas que no incluyen análisis de los esfuerzos y deformaciones generados en las capas internas de la estructura. Desde finales de la década de 1940 se inició en Europa el desarrollo de nuevas metodologías con fundamentos analíticos enmarcados dentro la mecánica del medio continuo y en las leyes de comportamiento de materiales.

La metodología de diseño estructural de pavimentos considera cinco aspectos fundamentales:

  • El tráfico
  • Las características del suelo de subrasante;
  • Las capas de pavimento;
  • La calidad en el proceso constructivo
  • El clima. El objetivo general del trabajo es determinar el efecto que tiene la variación de las propiedades hídricas y térmicas de una estructura de pavimento sobre su desempeño estructural.

La importancia del estudio del flujo y de la variación temporal de la temperatura y el agua radica en que modifican las propiedades mecánicas de sus materiales degradando su capacidad portante. Con base en la información de regímenes climáticos, propiedades hídricas y térmicas de los materiales del pavimento y en leyes de conservación y flujo de agua y energía, es posible desarrollar un modelo numérico para determinar la variación temporal de las propiedades mecánicas en puntos discretizados de la estructura. Estos aspectos fueron considerados en el desarrollo de los modelos matemáticos y numéricos y en su correspondiente adaptación computacional. Los resultados obtenidos permitieron corroborar la importancia del factor climático como fuente primaria de la degradación estructural de los pavimentos.

INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS (Segunda parte)

INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS (Segunda parte)

La arquitectura ha empleado a lo largo de la historia múltiples pavimentos con carácter decorativo. Uno de los medios más comunes ha sido utilizar grandes losas de piedras ornamentales como mármol, travertino, basalto o jaspe. Otros se han basado en las labores complejas sobre maderas nobles, taraceadas con habilidad para componer parqués o tarimas. Pero entre todos ellos destacan por su carácter único los pavimentos romanos y bizantinos de mosaico, compuestos por pequeñas piezas de cristal o mármol llamadas teselas.

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del transito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del transito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos.

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye, también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes.

INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS (Primera parte)

INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS (Primera parte)

¿Qué es un pavimento?

Es un sistema de revestimiento que conforma el suelo transitable de cualquier espacio construido.

Los pavimentos se apoyan sobre elementos estructurales sensiblemente horizontales, como los terrenos estabilizados, soleras, losas y forjados. Las principales funciones que desempeñan son el aislamiento y la ornamentación, pero al mismo tiempo deben resistir las abrasiones y los punzonamientos (esfuerzos cortantes) producidos por el paso de personas o vehículos, la caída de objetos y la compresión de los elementos que se apoyan. Además, muchos pavimentos tienen que ser inmunes a la acción de agentes químicos, como agua, aceites, sales o ácidos, a las agresiones de seres vivos e incluso a la propia luz solar.

Los diversos tipos de suelos se clasifican, atendiendo al método de construcción, en continuos y discontinuos.

Suelos continuos

Los continuos, extendidos en grandes superficies, suelen fabricarse con piedras artificiales como morteros hidráulicos, hormigones o gravas asfaltadas. Entre los más comunes se encuentran los recubrimientos asfálticos de carreteras y autopistas o los pavimentos industriales de hormigón.

Suelos discontinuos

Los revestimientos de suelos discontinuos o modulares, por el contrario, abarcan toda la gama conocida de materiales, desde la piedra natural y artificial hasta los diversos plásticos, pasando por maderas, telas, metales y otros conglomerados mixtos. Los entarimados, las moquetas, los adoquinados, los suelos de baldosas, los de chapas de acero o los de linóleum se incluyen entre estos pavimentos discontinuos.

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS (Tercera parte)

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS (Tercera parte)

CLASIFICACIÓN TÉCNICA OFICIAL

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. Por ejemplo en México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica técnicamente a las carreteras de la manera siguiente:

Tipo especial:

Para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos, equivalente a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.

Tipo A:

Para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un transito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).

Tipo B:

Para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)

Tipo C:

Para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un transito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS (Segunda parte)

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS (Segunda parte)

CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

Federales:

Cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo tanto a su cargo.

Estatales:

Cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.

Vecinales o rurales:

Cuando son construidos por la cooperación de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.

De cuota:

Las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable a través de cuotas de paso.

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS (Primera parte)

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS (Primera parte)

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.

En la práctica vial se pueden distinguir varias clasificaciones según el país del que se trate. Entre estas se tienen:

  • Clasificación por transitabilidad
  • Clasificación por su aspecto administrativo
  • Clasificación técnica oficial.

CLASIFICACIÓN POR SU TRANSITABILIDAD

La clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de las carreteras y se divide en:

Terracerias:

Cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas.

Revestida:

Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.

Pavimentada:

Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta así:

¿CUALES SON LAS PARTES DE UNA CARRETERA?

¿CUALES SON LAS PARTES DE UNA CARRETERA?

Se trate de una carretera convencional o de una autopista, existen una serie de elementos que aparecen de modo casi constante en ambos tipos. La parte principal e irremplazable de la vía es la zona de rodadura o calzada, superficie pavimentada y, con frecuencia, con dos zonas diferenciadas: los carriles de circulación y los arcenes, destinados estos últimos a usos de excepción, como detenciones por avería, o facilitación de la circulación de vehículos de emergencia. Estas dos zonas se delimitan mediante pintura. Otras estructuras asociadas son las bermas, que consisten en bandas de terreno despejado destinadas a mantener la calzada libre de sólidos que pudieran obstaculizar la circulación de vehículos, como posibles piedras caídas de taludes. Las cunetas pueden servir también a este fin aunque estén diseñadas realmente con otro objetivo, que es el desagüe efectivo de la carretera y evitar también la entrada de agua desde el exterior; para ello, las cunetas se integran dentro de un sistema más complejo denominado drenaje.

Además, existen otras estructuras de seguridad como los guardarraíles o quitamiedos, que son barreras destinadas a reducir el riesgo de salida y de vuelco de vehículos que pierdan el control. En las autopistas y en otras carreteras existen, además, unas vías de servicio paralelas a la vía principal que sirven para la circulación de vehículos de mantenimiento y de vehículos agrícolas que se desplazan a baja velocidad. Muchas carreteras se encuentran protegidas por vallas contra la invasión de animales que pudieran ocasionar accidentes. Los puntos donde se produce la unión de dos carreteras con diferentes trayectorias son las intersecciones; cuando se trata de una carretera convencional y una autovía o autopista se denominan enlaces.

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